Санкт-Петербург +7 812 495 62 25
 

Заказать звонок

Как к вам обращаться

Ваш телефон

Удобное время для звонка

Сколько будет:

Для строительства Керченского моста доставили 67 тысяч тонн грузов

  Для строительства моста через Керченский пролив «Федеральная грузовая компания» РЖД уже перевезла более 67 тысяч тонн грузов, или более тысячи вагонов. Об этом в понедельник сообщает пресс-служба ФГК. Перевозки осуществляются на станции Вышестеблиевская, Кавказ и Тамань Северо-Кавказской железной дороги. 94,4 процента доставленных к Керченскому проливу грузов — строительные. Еще пять процентов — черные металлы, 0,4 процента — гранулированные шлаки, 0,2 процента — лес. Напомним, 19-километровый мост через Керченский пролив будет построен к декабрю 2018 года, а запущен перед началом курортного сезона 2019-го. Трасса берет начало на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и выходит на остров Тузла. Затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун. На начальном этапе по мосту будет доставляться от 13 миллионов тонн грузов и 14 м… – rg.ru

Клиенты железнодорожных компаний подвели итоги 2015 года

В 2015-м объем перевезенных по сети грузов снизился на 3,5%, а рост по итогам года был зафиксирован лишь в сегменте экспорта через российские порты (+3,6%, 263,2 млн т). При этом объем вывозимых из РФ по железным дорогам грузов сохранился практически на уровне позапрошлого года (-0,3%, 423,9 млн т). Неблагоприятные изменения произошли по сравнению с успешным 2014-м, когда годовой прирост портового экспорта относительно 2013 года был выражен гораздо заметнее (+11,2%), а экспортные объемы увеличивались, а не стояли на месте (+4,2%).
Понятно, что причиной такого положения дел стала рыночная конъюнктура, связанная со снижением цен на основные товары – нефть, черные металлы, уголь и пр. Кроме того, на процесс перевозок оказывало влияние и изменение курса рубля по отношению к иностранным валютам. Цифры, разумеется, говорят о многом, но подведение итогов года клиентами железных дорог, фиксация их ощущений также являются одним из интересных моментов в процессе анализа грузовой работы на сети. Что же запомнилось грузоотправителям в 2015 году?
Любопытно, что у ряда клиентов совершенно отсутствуют какие-либо претензии к железнодорожникам, а причины собственных неудач они видят исключительно в нюансах отраслевой экономики. «Наибольшие сложности в течение года вызывали не разногласия, которые порой возникали в процессе взаимодействия с перевозчиком и операторами, – рассказывает руководитель отдела доставки ООО «Вторчермет-Находка» Денис Синегуб. – Больше всего нас беспокоили падающие на рынке поставок металлолома цены, так как Китай отчаянно демпингует, и это создает определенные проблемы со сбытом». Другой представитель грузовладельцев, генеральный директор ООО «ФриРэйл» Иван Кашицкий также сообщил, что в 2015 году никаких негативных тенденций в сотрудничестве компании с железной дорогой и операторами подвижного состава он не заметил. «Единственный момент, вызывавший недовольство, касался изменения правил согласования чертежей, необходимых для транспортировки негабаритных грузов, что растянуло подготовку к перевозке до срока в 1,5 месяца, – констатировал он. – И наложило отпечаток на весь год».
При оценке годовых итогов клиенты железнодорожного транспорта порой сопоставляли нынешнюю экономическую ситуацию с предыдущими кризисами. Так, директор по логистике одного из крупных лесопромышленных предприятий сказал, что в целом 2015 год выдался тяжелым, и в каком-то смысле его можно сравнивать с 2008–2009 гг. «Тогда нас постоянно пугали тем, что могут и вовсе закрыть экспорт лесоматериалов, ввести заградительные пошлины, – вспоминает респондент. – Прошлый год в этом плане был, конечно, полегче, но все-таки мы находились на линии, которая шла вниз. И я ожидаю, что в 2016-м эта тенденция сохранится». Представитель другой компании, также связанной с железнодорожными перевозками леса, отметил, что самым тяжелым моментом 2015-го стала индексация цен на грузоперевозки в начале года, практически совпавшая с ростом экспортных тарифов. «Выросшую финансовую нагрузку мы ощущали целый год, особенно в период роста курса рубля, – добавляет он. – Сейчас курс отечественной валюты падает, и девальвация рубля пока, конечно, спасает нашу экономику».
Однако больше прочих в прошлом году пострадали представители компаний – поставщиков строительных грузов.
Им даже пришлось вспомнить подзабытые ощущения, связанные с бушевавшим несколько лет назад сезонным дефицитом полувагонов. «Для нас 2015 год стал провальным, мы упали в объемах, – рассказывает начальник логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константин Жуков. – Помимо объективных проблем отечественного рынка сбыта щебня, у нас после передачи вагонов собственности ФГК в парк АП практически в один момент сломалась вся логистика, выстроенная за многие годы». По его словам, из-за этого компания потеряла много клиентов, но шанс их вернуть остается – в связи с тем, что парк АП решено возвратить в управление ФГК. При этом основной упрек грузоотправителя адресован операторскому сообществу. «Год запомнился нежеланием операторов подвижного состава понимать ситуацию, сложившуюся на рынке, и это касается не только парка АП, – объясняет К. Жуков. – Каждый оператор стал играть сам за себя, и это ухудшало общий результат, хотя намного полезнее было бы взаимодействовать и предпринимать совместные усилия». В итоге, по его мнению, все – и грузовладельцы, и операторы – заработали меньше, чем могли бы.
Руководитель другой крупной компании, занимающейся перевозками стройгрузов, отметил, что первая половина года была на подъеме. «Во второй половине 2015-го нас подкосила передача парка ФГК в управление ЦФТО, причем отклонения в подаче вагонов под погрузку были видны уже в начале этого процесса, но меня уверяли, что надо потерпеть, – рассказывает он.
– Если бы нам говорили честно, что вагонов не будет, мы бы не потеряли два самых эффективных в нашем сегменте грузоперевозок месяца – сентябрь и октябрь».
Правда, в результате компания справилась и даже выросла в объемах поставок стройматериалов по итогам года в сравнении с 2014-м. Но структуру привлекаемого вагонного парка пришлось коренным образом поменять. «До образования парка АП в августе 2015 года доля вагонов собственности ФГК занимала около 70% общего количества арендуемого нами подвижного состава, а теперь она свелась практически к нулю», – констатирует респондент.
Интересны и отзывы грузоотправителей о клиентоориентированности перевозчика. С одной стороны, они отмечают определенные улучшения – например, по срокам доставки грузов и совершенствованию взаимодействия с перевозчиком. «К концу года стала налаживаться работа по парку АП, – признался один из грузовладельцев. – Например, в ТЦФТО у меня спросили, сколько вагонов я закажу, если скидка будет увеличена. Это приятно». С другой стороны, грузоотправители считают, что порой клиентоориентированностью называют все подряд, включая диспетчеризацию, которая всегда существовала на железной дороге. «Лет десять назад в январе, в низкий сезон, когда погрузка традиционно падает, вагоны разрешали подавать не только без оформления ГУ-12 заранее, но и с постоплатой после новогодних каникул, – это была именно клиентоориентированность», – отмечает клиент.
Итак, результаты 2015 года свидетельствуют о том, что довольно сложный период в экономической жизни страны пройден железной дорогой без тяжелых потерь. С одной стороны, роста погрузки добиться не удалось, с другой – копился опыт работы в тяжелых условиях. Именно на него железнодорожникам, компаниям-операторам, да и грузоотправителям придется опираться в 2016-м, который пока также особого оптимизма не внушает. Главное – правильно и сбалансированно этот опыт применять.

прогнозируется увеличение тарифа на ж.д. грузовые перевозки на 10%

«Окончательное решение еще не оформлено, но с высокой степенью вероятности — 4 процента пассажирские и 10 процентов — грузовые перевозки», — сказал министр, имея в виду индексацию тарифов в 2016 году.
В то же время, подчеркнул он, вопрос пока обсуждается…

Шторм остановил работу Керченской паромной переправы

Движение паромов между материковой частью России и Крымом остановлено в связи со штормом, сообщили в компании «Морская дирекция».
«Шторм! Переправа закрыта. На Керченской паромной переправе в период с 12 по 14 октября прогнозируется сила ветра до 21 м/с. Просим воздержать от поездок в направлении паромной переправы», — говорится в сообщении на сайте «Морская дирекция». По последним данным, порывы ветра сейчас достигает 25 м/с. Паромы перестали работать в понедельник, 12 октября, в 7.50 мск.
Известно, что за минувшие сутки Керченская паромная переправа перевезла 114 автобусов, 807 грузовых автомобилей.
Напомним, периодически из-за плохих погодных условий Керченская паромная переправа, которая связывает Крым с материковой Россией, закрывается. Последний раз это происходило на прошлой неделе. В связи с данной ситуацией к концу 2018 года планируется построить и ввести в эксплуатацию новый мост через пролив.

Автомобильные грузоперевозки: тише некуда

Одними из самых пострадавших от российских санкций и падающего курса рубля оказались автомобильные грузоперевозчики. Спрос на услуги транспортных компаний со стороны участников ВЭД резко упал из-за сокращения объемов экспорта и импорта многих товаров. Также у перевозчиков наблюдается рекордный рост издержек. О том, насколько туго сегодня приходится отрасли, свидетельствует и официальная статистика.
Снижение показателей развития автотранспортной отрасли прогнозировалось уже в конце 2014 года, когда стало очевидно, что из-за осложнения международных отношений, санкций и девальвации рубля внешняя торговля России, образно выражаясь, из черепахи превратится в спящую черепаху.
Но беда в том, что и без перечисленных факторов в экономике России наметились и другие тренды – сокращение производства в обрабатывающей промышленности, падающий спрос на услуги и уменьшение реальных располагаемых доходов населения страны – это уже результат отнюдь не связанный с поведением руководства страны на внешнеполитической арене и отношением со стороны зарубежных властей.
В совокупности экономические внутренние проблемы, экономические глобальные и экономические специальные, созданные политической волей, проблемы не оставили ни малейшего сомнения в том, что в 2015 году транспортная отрасль уже точно не выйдет на уровень прошлого года.
При этом уже тогда предполагалось, что снижение на автомобильном транспорте будет самым значительным (-2,7%).
Итоги первого полугодия показали, что в целом прогноз оказался верен, вот только с масштабами падения чиновники все же просчитались — объем грузоперевозок упал на целых 13,1% до 2186,4 млн тонн перевезенных грузов.
В 2015 году проблемы начались у грузообразующих отраслей – сократился импорт продуктов питания, продукции химической промышленности и различной техники. Это привело к сильнейшему за последние годы спаду в международных автомобильных перевозках. Санкции и введенное продовольственное эмбарго сократило грузовые перевозки между странами Европейского союза и Россией (количество перевезенных грузов из ЕС в РФ за семь месяцев упало на 36%).
Автоперевозчики столкнулись и с другой проблемой – ростом затрат. Во-первых, с 1 января 2015 года изменился порядок уплаты НДС, согласно которому налог теперь необходимо платить в полном объеме. Ранее большинство малых и средних фирм работали, используя ЕНВД или УСН, но при этом продавали услуги с НДС через фирмы однодневки, и, тем самым, платили меньше налогов. Теперь же с учетом изменений в законодательстве старая схема не работает. На практике это приводит к росту затрат на 10%. Во-вторых, в 2015 году в соответствии с Приказом Министерства транспорта от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств тахографами» стал проводиться четвертый этап внедрения данных устройств на грузовые автомобили. Стоит этот прибор в среднем 35-50 тысяч рублей, его техническое обслуживание стоит дополнительно.
Кроме того, в среднем по регионам в полтора раза выросли тарифы на ОСАГО, а также увеличились и некоторые другие затраты, связанные с проездом по платным магистралям, а также получением пропусков на МКАД и КАД Санкт-Петербурга.
Наконец, большая часть в расходах автоперевозчиков завязана на динамике курса валют, инфляция внутри страны привела к увеличению расходов на ремонт и обслуживание техники, а возросший курс доллара к росту платежей по кредитам и расходам по лизингу транспортных средств.
Свою лепту в рост затрат внесли и цены на топливо. В совокупности затраты автоперевозчиков в среднем выросли на 20-30%. Это напрямую должно было повлиять и на рост тарифов, в начале 2015 года даже прогнозировалось, что они увеличатся на 15-20%. Но статистика свидетельствует о том, что
тарифы за полгода изменились незначительно, на автомобильном транспорте они выросли только на 2,1% по сравнению с первой половиной 2014 года.
Изменение тарифов было незначительным, потому что спрос на перевозку грузов автомобильным транспортом и так упал. При этом конкурировать с автотранспортными компаниями стран Европы отечественному бизнесу тяжело. Многие фирмы предпочитают выбирать именно зарубежного автоперевозчика, часто их тарифы ниже, а предлагаемый сервис и логистика заметно выигрывают в сравнении с отечественными. Российские компании вынуждены не повышать тарифы и тем самым поддерживать спрос, теряя прибыль.
Из-за спада внешнеторговой деятельности России и снижением надёжности российских компаний как бизнес-партнёров в связи с нестабильной политической и экономической ситуацией, иностранные участники ВЭД перестают пользоваться услугами перевозчиков из России. Так, в первом квартале экспорт транспортных услуг упал на 24%, а импорт на 16%. Ещё хуже обстоят дела в предоставлении вспомогательных и дополнительных транспортных услуг (к примеру, хранение или погрузка) — их экспорт снизился на 53%, а импорт на 41%.
Кроме того, перевозчикам пришлось заметно изменить и географию поставок. Ранее многие грузы из России везли транзитом через Украину в страны Европы и обратно, особой популярностью пользовались и украинские порты. Из стран Европы помимо продовольствия везли одежду, цветы, различные товары легкой промышленности, технику. Из-за санкций и конфликта с Украиной прежние маршруты стали не востребованы. Отчасти транспорт переориентировался на перевозки по России, отчасти — на страны Средней Азии. Помимо усилий по разработке новых логистических схем, компании отмечают и рост затрат на дополнительный расход топлива в связи с увеличением расстояний перевозок.
Предприятия всего транспортного комплекса показали отрицательный результат прибыли, она стала вполовину меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
В России на 4,7% сократилась численность работников, занятых в грузовых автоперевозках (среднесписочная численность стала составлять немногим более 259 тысяч человек), а рост заработной платы был самым низким по сравнению с другими видами транспорта (+2,1%, в то время как в среднем по транспортному комплексу она увеличилась на 5,4%). Государство не планирует дополнительно поддерживать автоперевозчиков в условиях кризиса. В данном случае исправить положение может лишь рост экспорта или импорта товаров и восстановление объемов торговли со странами Европы.